Transporter le matériel

Pour pouvoir exercer en tant que grimpeur encadrant dans les arbres, j’ai dû trouver une manière de déplacer l’intégralité du matériel pour tous les participant·es. Cela représente plus de cent kilogrammes de matériel (des cordes, baudriers, mousquetons) et 400L : cela n’est donc pas envisageable de le transporter à pieds.

🚗 Utiliser une voiture individuelle ?

Une première solution serait d’utiliser sa voiture individuelle mais cette solution ne me convient pas.

D’une part, j’ai fait le choix d’expérimenter l’habitation sans voiture en montagne. J’habite et je travaille à Villard-de-Lans et je n’ai pas de voiture. Je réalise l’intégralité de mes déplacements en bus régionaux, navettes locales et vélo (électrique et musculaire). Je dispose d’une petite remorque vélo pour aller faire des courses. Utiliser une voiture pour la grimpe encadrée dans les arbres représenterait donc un coût financier spécifique.

D’autre part, la préservation de la nature est un message important dans l’activité de la grimpe encadrée dans les arbres. Et l’utilisation d’une voiture de 1T pour transporter 200kg (matériel & passager) demeure à mon sens non viable et en désaccord avec l’activité.

Ne pas utiliser une voiture individuelle contraint fortement la mobilité : périmètre d’action très fortement réduit, faible flexibilité et capacité de transport limité… Il s’agit de contraintes que je peux accepter car la grimpe encadrée dans les arbres n’est pas mon activité principale et que j’habite dans un lieu propice à l’activité.

Je m’associe dans l’esprit à la campagne « Changer d’approche » de Mountain Wilderness et je souhaite également promouvoir l’usage de mobilité douce pour les participant·es.

📝 Le cahier des charges

Je me mets donc à la recherche d’une solution de mobilité douce pour :

• transporter au maximum 130 kg de matériel (une quinzaine de baudriers, 500m de cordes, des dizaines de mousquetons, etc). Pour un volume de 400 L environ ;
• me déplacer sur le plateau du Vercors mais également exceptionnellement à Grenoble ou en Isère ;
• un coût financier raisonnable : mon choix de mon mode de déplacement ne doit pas avoir d’influence sur ma tarification ;
• une livraison rapide afin de me permettre de travailler dès la saison estivale 2025 ;

Des véhicules intermédiaires ?

De nombreux citoyen·nes et ingénieur·es sont en train d’imaginer des véhicules légers pour répondre aux besoins de mobilité courte distance de manière plus efficace que la voiture telle qu’on la connaît aujourd’hui.

Cela pourrait être une solution à l’avenir mais les différents véhicules existants en sont à un stade de prototype : chers, sans beaucoup de retour (donc peu fiables) et avec de longs délais de fabrication (plusieurs mois ou années).

Cela pourrait très probablement être une solution à envisager pour la suite d’ici quelques années mais pas pour le moment.

Un vélo à assistance électrique ?

Il y a de très nombreux modèles de vélos électriques présents sur le marché. La motorisation et les batteries peuvent sans problème déplacer une très grande charge en montagne pendant plusieurs kilomètres.

Vélo cargo ou remorque ?

Pour le transport du matériel, fallait notamment choisir entre l’option du vélo cargo ou bien l’ajout d’une remorque à un vélo électrique classique.

Financièrement, un vélo-cargo, surtout de seconde main, peut-être moins cher que l’achat d’un vélo et d’une remorque.

En terme d’encombrement, un vélo cargo est plus long et plus large qu’un simple vélo : cela signifie qu’il est moins facile de le ranger dans une cave ou un local vélo. Dans mon cas particulier, il m’aurait été impossible de ranger un vélo cargo dans mon local.

Et concernant la polyvalence, un vélo non-cargo peut être réutilisé pour des transports au quotidien (trajets Grenoble/Villard-de-Lans par exemple), des courses, du loisir… Je peux également changer la remorque sans changer le vélo.

Le vélo électrique

🔋 Batterie

Les autonomies des vélos électriques sont donnés sur des terrains plats ou légèrement escarpés. Je n’ai pas trouvé d’informations en cas de très fort chargement et de présence de cols de montagne.

Dans mon cas de figure, je dois transporter 200kg de charge (remorque + cycliste + vélo + matériel) sur 1 000m de dénivelé. Cela représente une énergie de 547 Wh.

Or le cycliste contribue à l’effort, je suppose que cela représente 25% de l’effort, l’énergie fournie par le moteur doit donc être de 410 Wh.

Or le rendement n’est pas parfait, il y a des frottements avec l’air et le sol, des arrêts et une distance d’une trentaine de kilomètres… Je suppose ainsi qu’une batterie de capacité 750 Wh (le maximum sur les vélos électriques) est trop limité. Cela pourrait passer mais le risque de panne serait trop important.

J’ai donc décidé de dimensionner la batterie à 750 Wh et d’acheter une deuxième batterie pour permettre un changement en cours de route.

🛠️ Moteur

Des retours d’expériences, en particulier Raccoon Workshop, un moteur avec un couple de 85 Nm est suffisant pour tirer n’importe quelle remorque. Pour ordre de grandeur, il s’agit approximativement d’un moteur de Twingo d’avant 2000.

Sélection

Pour des questions écologiques et financières, j’ai souhaité acquérir un vélo de seconde main. Il s’agit d’un vélo de la marque Cube acheté chez Upway.

Il dispose d’une motorisation Bosh Performance Line CX avec un couple de 85Nm et une puissance maximale de 600W.

La remorque

📐 Dimensions

Choisir les dimensions de la remorque était un vrai casse-tête car il ne fallait pas qu’elle soit trop grande :

• s’il y a trop de place dans la remorque, je vais vouloir la remplir d’affaires inutiles et elle sera trop lourde ;
• elle ne doit pas prendre trop de place sur la route pour permettre une bonne cohabitation avec les voitures et être maniable ;
• elle doit pouvoir passer les portes pour faciliter son rangement ;

Mais surtout la remorque ne doit pas être trop petite. Si elle ne me permet pas de transporter tout mon matériel, cette dernière est totalement inutile.

J’ai donc fait de nombreux essais avec un modèle en carton pour ajuster les dimensions.

Au bout du compte, la remorque choisie aura pour dimensions utiles 110cm x 55cm x 70cm soit un volume utile de 420 L. À cela, il faut ajouter 12.5 cm de chaque côté pour les roues : la largeur réelle est donc de 80cm.

🎢 Frein inertiel

⚠️ Dans les descentes, une telle remorque chargée risque de pousser le vélo et de m’empêcher de m’arrêter.

Il est donc indispensable que la remorque dispose de freins autonomes.

Le système choisi est un frein inertiel 100% mécanique. L’idée est que si la remorque va plus vite que le vélo, on freine la remorque. Pour savoir si la remorque va plus vite que le vélo, on ajoute un ressort sur la connexion vélo/remorque. Lorsque le ressort est comprimé (la remorque va plus vite), un câble est tiré et actionne des freins à disque mécanique.

Dans les descentes, on ne se rend ainsi presque pas compte de la présence de la remorque.

🧑‍🔧 Fabrication sur mesure

J’ai décidé de confier la fabrication de la remorque à un professionnel grenoblois, Microforge. Cet artisan conçoit et fabrique des remorques directement dans son atelier : il a pu me proposer une remorque qui répondait parfaitement à mon cahier des charges et mes dimensions, en particulier avec un frein inertiel.

Après une première prise de contact en janvier 2025, une validation des plans début mars 2025, j’ai pu récupérer la remorque rapidement, dès le mois de mai !

Tests en condition réelle

Pour des premiers tests en condition réels, j’ai chargé la remorque au maximum (130kg en plus des 50kg de la remorque) et j’ai testé les déplacements sur route forestière (à plat) et avec du dénivelé (200m de D+).

Les premiers résultats semblent très prometteurs :

• la remorque passe partout ;
• le freinage est fluide et on ne ressent absolument pas les 180kg de charges à l’arrière ;
• le vélo électrique peut tracter cette charge en montée et même redémarrer en côte.

Retours détaillés à venir en fin de saison !